電動自行車店維修人員擅自改控制器,進行人為提速。5月18日,北二環與和平里西街交叉口,一群電動自行車一起加速,從機動車道闖紅燈而過。維修人員打開控制器後,將藍色的線拔出進行調速。
  電動自行車疾速駛過,兩旁的車輛、行人紛紛避讓,交通秩序亂成一團,險象環生……這樣的場景,經常在我們身邊上演。在電動自行車成為越來越多人出行代步工具的同時,背後暗藏的諸多隱患,也隨著其越來越快的車速而顯現出來。
  上個月,中國自行車行業協會公佈的最新統計數據顯示,截至2013年底,中國電動自行車社會保有量為1.81億輛,照此計算,平均約每7個人就有一個人有一輛電動自行車。北京電動自行車數量也已超300萬輛,且每年以數十萬輛的速度增長。
  但另一方面,北京也曾多次試圖規範電動自行車領域,但成效不佳。1999年頒佈的《電動自行車通用技術條件》的國家標準,目前執行情況也不理想,新的標準卻遲遲未能出台,使得對於這種游走於機動車和非機動車邊緣的交通工具,監管困難重重。
  新京報記者近日調查發現,在北京,電動車自行車違章行駛、擅自調速、違規出售等問題層出不窮,大量的超標電動自行車行駛在路面上,由此引發的交通事故更是屢見不鮮。
  如何管好數量龐大的電動自行車,消除改裝之患,已成為一個亟待解決的問題。
  攔不住的“瘋狂”穿行
  電動自行車橫穿路口,逼停車輛製造險情成常態;協警攔車收效甚微
  朝陽區北苑路和大屯路的交叉口,中午交通高峰時段。
  綠燈亮起,等待的車流啟動。路邊一位中年女士右手一擰,跨下紅色電動自行車“噌”的一下躥出,在已緩慢前行的車流前,從馬路這一側橫衝到了另一側。多輛剛起步的汽車發出了刺耳的剎車聲。
  “看這速度,怎麼也超過了40公里!”望著已絕塵而去的紅色電動自行車,剛被迫踩下剎車的一位的哥司機心有餘悸,只要再晚踩一步,那輛電動自行車便會被撞到,飛出去。
  在這個路口,這樣的險情已成常態。據記者15分鐘的觀察,98輛橫穿馬路的電動自行車中,8成以上都超過了國家強制標準《電動自行車通用技術條件》規定的20公里的時速。
  在東城區磁器口路口,雖然有協警管理,但電動自行車超速行駛情況並未改觀。“現在的電動自行車速度都很快,超過了20公里每小時是肯定的,如果不攔著,事故肯定多。”磁器口路口一名協警說,曾目睹一名騎電動自行車的快遞員,加速從十字路口斜穿至對角,差點出了事故。
  “我們很大一部分精力,也用在攔電動自行車上了,但很多電動自行車速度太快,想攔的時候,已經開走了。”該協警說。
  北京市交管局朝陽交通支隊呼家樓非機動車登記站一名工作人員稱,按規定電動自行車速度不能超過20公里每小時,而且需要到登記站進行登記,“現在滿大街的電動自行車,大部分都超速,根本管不過來,而且也沒什麼人登記。”
  北京市交管局秩序處一名工作人員表示,沒有登記的電動自行車,如果被抓到肯定會受到相應處罰。他同時承認,有大量的超規電動自行車行駛在道路上。
  螺絲刀一擰速度翻番
  多家電動自行車店提供調速收費“服務”;記者體驗調速過程僅需10秒
  電動自行車車速越來越快。那麼,它又是怎麼快起來的?
  為一探究竟,記者騎著電動自行車找到東城區安樂林路上的一家“立馬電動車”店,詢問“有沒有讓車跑得快的辦法”。
  “沒問題,你這車能調,現在你可能最多時速也就在20公里左右吧,調完我保證你這車能快一倍。”店老闆瞟了一眼電動自行車,便打下了“包票”。
  店老闆從店內拿出一個螺絲刀,熟練地拆開了電動自行車后座,指著一個蓄電池形狀的鐵盒子說,“這個就是控制器。”
  連接著控制器的,有十多根五顏六色的線,店老闆選出唯一一根藍色的線,將線的插頭拔了出來,接著,又拿出螺絲刀在一個圓柱體的元件上擰了擰,“搞定了,這回肯定快了。”
  粗略估計,店老闆的整個調速過程僅約10秒。
  把控制器重新裝回之後,記者騎上電動自行車,明顯感覺速度大幅提升。“你以前能騎20公里每小時,現在這車速大約在35公里每小時,提升了近一倍。”店老闆目測後說,“其實,每輛電動自行車的速度,是按照電機的功率來決定的,功率大,速度肯定快。這個控制器,只不過是人為地給電動車設置了一個‘慢速模式’,只要把慢速模式的線給拔了就行了。”
  隨後,記者又在朝陽、海澱等多家電動自行車專賣店中,其中不乏新日、綠源等知名品牌專賣店,發現但凡是出售電動自行車的店鋪,均能夠調速,調速的價格在20元到200元不等。
  在朝陽區來廣營附近的一家“新日電動車”店內,該店老闆表示,不光可以幫記者換控制器,還能換更大號的蓄電池,“你這個電動車蓄電池電壓太低,跑不遠,我可以給你換個60V的。”
  而在《電動自行車通用技術條件》中,要求蓄電池的標稱電壓應不大於48V。
  “消失”的限速裝置
  多種電動自行車出廠未安裝限速裝置;行駛中還可用隱蔽手段解除限速
  在調查中記者發現,除了很多車是通過改裝,解除限速裝置來獲得提速之外,很多電動自行車,在生產和銷售中,壓根就沒有安裝限速裝置。
  “2010年前後,查得緊,那會兒生產的電動車,無一例外地都加裝了控制器來限制速度。”在北京從事電動自行車銷售已經5年的張波說。
  而2009年年底,正是《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》即將頒佈實施的時候,該標準規定,時速超過20公里的電動自行車,屬於電動摩托車,駕駛者需要上牌照、考駕照、買保險,才能駕駛上路。
  “當時鬧得挺大的,很多供貨的電動車生產廠家,都轉向去生產低速度的電動自行車,對於原有的款型,統一加裝了限速裝置,將最高速度限制在20公里每小時。”張波說。
  而在2009年12月,由於民意反對聲音較多,國家標準化管理委員會發文,要求《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等4項國家標準中,涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施。
  “這一次暫緩,一直暫緩到了現在,廠家依然只能根據老國標生產,但也有的廠家,覺得無所謂了,直接生產出來很多時速在五六十公里的電動自行車,一樣拿出來賣。”張波說。
  在朝陽區來廣營附近的一家“踏浪電動車”店內,老闆指著店內約40輛電動自行車告訴記者,“這些電動自行車,沒有一輛時速是20公里的,你儘管挑,保證跑得快。”
  見記者仍在猶豫,店老闆將記者帶到一款“MENGJUE”藍色電動自行車面前,說,“這輛車是我們這兒性價比最高的車,價格在3000元出頭,時速能達到55公里,電池也有65V,跑幾十公里沒有問題。”
  “那買的時候還需要再調速度嗎?”記者問。
  “不需要了,出廠就是這個速度。”店老闆表示,除此之外,店內還有可以智能調節速度的,“左手擰住剎車,右手轉幾圈,就能解除限速,隱蔽又方便。如果還嫌慢,我們店里,可以幫你改出時速在80公里的電動自行車來。”
  而據記者瞭解,大多數電動自行車採用的是自行車的剎車方式,如果高速行駛,制動性較差。
  去年,浙江交警曾針對超標電動自行車做過一次試驗,時速20公里的常規電動自行車,在乾燥路段剎車滑行距離為3.2米,時速60公里左右的超標電動自行車,剎車距離為常規電動自行車的3倍左右,為9.2米,而在濕滑地面,超標電動自行車的剎車距離更是長達13.2米。
  “電動自行車輪徑小,車身越重,車的穩定性也會越差。”一名電動自行車生產廠家的技術人員說,超速行駛再加上超重,剎車時極易發生側翻。
  監管受困 尚待立法
  電動自行車數量猛增,管理滯後;現有標準執行不力,新標準仍未出台
  在今年4月舉辦的第24屆中國國際自行車展覽會上,中國自行車行業協會公佈了中國電動自行車的最新數據,“截至2013年底,電動自行車社會保有量為1.81億輛,產量同比增長了5.4%。”
  中國自行車行業協會的統計顯示,北京市電動自行車的城鄉保有量已超300萬輛,全市每年的電動自行車銷售量為70萬輛至80萬輛之間(含以舊換新)。照這一速度,不出五年,北京市電動自行車的數量將追平機動車的數量。
  在這一形勢下,今年2月16日,清華大學法學院舉辦了“推進電動自行車立法進程”研討會,歷時一年多的《電動自行車管理辦法(專家建議稿)》推出。據稱,該專家建議稿是全國首份地方性電動自行車管理辦法專家稿。
  研討會公佈的數據顯示,在路面通行中,電動自行車的違法行為十分突出,電動自行車不懸掛車牌的現象普遍存在,在道路上超速行駛的現象突出,電動自行車駕駛人普遍缺乏安全駕駛的法律知識和意識;因電動自行車引起的交通事故頻發,2009年全國因電動自行車事故死亡的人數達到3600餘人,比2004年增加近6倍。
  世界衛生組織資助的“電動自行車立法研究”項目主持人、清華大學法學院副院長餘凌雲教授表示,北京市雖然在前期陸續頒佈出台有關電動自行車的立法文件,但是其實際效果並不理想,因此,“電動自行車管理由禁到限的政策轉向,也體現了城市管理者逐步擺脫了以禁代管的方式,尋求更為精細化和人性化的管制方案。”
  研討會上公佈的信息顯示,在正在制定的新電動自行車國家標準中,規定電動自行車最高時速不大於26公里,整車質量不大於55公斤,同時,生產企業要對生產的電動自行車安裝不可拆除或調節的限速器。
  這一標準,曾傳言今年五月一日將推出,然而,時至今日,仍遲遲未見出台。
  “即使新標準出了,那現在路上跑的和已經生產出來的超標電動自行車怎麼辦?又該怎麼管理?”對於新標準是否出台,從事電動自行車生意的張波,顯得頗為擔憂。
  ■ 名詞解釋
  電動自行車通用技術條件(GB17761)
  是我國現行的電動自行車標準,由國家標準化管理委員會於1999年頒佈實施,全稱為《電動自行車通用技術條件》。其中規定:電動自行車的最高時速不超過20公里,整車重量不超過40公斤。也就是說,只要是最高時速超過20公里、整車重量超過40公斤的電動自行車,就是超標電動自行車。
  【鏈接】
  電動自行車標準爭議史
  (根據公開報道整理)
  電動自行車出現後,其技術標準和行駛規範爭議不斷。其間北京曾一度禁止電動自行車上路,但幾年後“解禁”。
  ●1995年
  第一輛電動自行車“走”出清華大學實驗室。
  ●2002年7月31日
  北京“禁電”,電動自行車臨時牌證有效期截至2005年12月31日,期滿後不再核發、換髮並禁止上路。
  ●2004年5月1日
  《道路交通安全法》實施,符合國家標準的電動自行車劃入非機動車範疇。
  ●2005年12月31日
  北京取消“禁電”,執行目錄管理制度,列入目錄車輛核發牌證。
  ●2009年10月
  “電摩國標”頒佈,擬於2010年1月實施,因技術指標與電動自行車無縫對接,引發“兩標”(“電摩國標”與“電動自行車國標”)之爭。
  ●2009年12月16日
  國家標準化管理委員會發文,“電摩國標”暫緩實施,“兩標”之爭暫時平息。
  ●2011年3月18日
  公安部、工信部、工商總局、質檢總局國家四部委聯合發文,超標電動自行車禁止生產、禁止上路。
  ●2013年底
  北京市電動自行車保有量超過300萬輛,其中大量屬於超標車。
  ●2014年2月16日
  歷時一年多的《電動自行車管理辦法(專家建議稿)》公開推出。其中,變通修訂電動自行車國家標準,將最高時速和最高質量限定改為26公里和55公斤。
  本版採寫/新京報記者 易方興
  本版攝影/新京報記者 尹亞飛 易方興  (原標題:電動自行車改裝之後車速“失控”)
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