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　　電動自行車店維修人員擅自改控制器，進行人為提速。5月18日，北二環與和平里西街交叉口，一群電動自行車一起加速，從機動車道闖紅燈而過。維修人員打開控制器後，將藍色的線拔出進行調速。
　　電動自行車疾速駛過，兩旁的車輛、行人紛紛避讓，交通秩序亂成一團，險象環生……這樣的場景，經常在我們身邊上演。在電動自行車成為越來越多人出行代步工具的同時，背後暗藏的諸多隱患，也隨著其越來越快的車速而顯現出來。
　　上個月，中國自行車行業協會公佈的最新統計數據顯示，截至2013年底，中國電動自行車社會保有量為1.81億輛，照此計算，平均約每7個人就有一個人有一輛電動自行車。北京電動自行車數量也已超300萬輛，且每年以數十萬輛的速度增長。
　　但另一方面，北京也曾多次試圖規範電動自行車領域，但成效不佳。1999年頒佈的《電動自行車通用技術條件》的國家標準，目前執行情況也不理想，新的標準卻遲遲未能出台，使得對於這種游走於機動車和非機動車邊緣的交通工具，監管困難重重。
　　新京報記者近日調查發現，在北京，電動車自行車違章行駛、擅自調速、違規出售等問題層出不窮，大量的超標電動自行車行駛在路面上，由此引發的交通事故更是屢見不鮮。
　　如何管好數量龐大的電動自行車，消除改裝之患，已成為一個亟待解決的問題。
　　攔不住的“瘋狂”穿行
　　電動自行車橫穿路口，逼停車輛製造險情成常態；協警攔車收效甚微
　　朝陽區北苑路和大屯路的交叉口，中午交通高峰時段。
　　綠燈亮起，等待的車流啟動。路邊一位中年女士右手一擰，跨下紅色電動自行車“噌”的一下躥出，在已緩慢前行的車流前，從馬路這一側橫衝到了另一側。多輛剛起步的汽車發出了刺耳的剎車聲。
　　“看這速度，怎麼也超過了40公里！”望著已絕塵而去的紅色電動自行車，剛被迫踩下剎車的一位的哥司機心有餘悸，只要再晚踩一步，那輛電動自行車便會被撞到，飛出去。
　　在這個路口，這樣的險情已成常態。據記者15分鐘的觀察，98輛橫穿馬路的電動自行車中，8成以上都超過了國家強制標準《電動自行車通用技術條件》規定的20公里的時速。
　　在東城區磁器口路口，雖然有協警管理，但電動自行車超速行駛情況並未改觀。“現在的電動自行車速度都很快，超過了20公里每小時是肯定的，如果不攔著，事故肯定多。”磁器口路口一名協警說，曾目睹一名騎電動自行車的快遞員，加速從十字路口斜穿至對角，差點出了事故。
　　“我們很大一部分精力，也用在攔電動自行車上了，但很多電動自行車速度太快，想攔的時候，已經開走了。”該協警說。
　　北京市交管局朝陽交通支隊呼家樓非機動車登記站一名工作人員稱，按規定電動自行車速度不能超過20公里每小時，而且需要到登記站進行登記，“現在滿大街的電動自行車，大部分都超速，根本管不過來，而且也沒什麼人登記。”
　　北京市交管局秩序處一名工作人員表示，沒有登記的電動自行車，如果被抓到肯定會受到相應處罰。他同時承認，有大量的超規電動自行車行駛在道路上。
　　螺絲刀一擰速度翻番
　　多家電動自行車店提供調速收費“服務”；記者體驗調速過程僅需10秒
　　電動自行車車速越來越快。那麼，它又是怎麼快起來的？
　　為一探究竟，記者騎著電動自行車找到東城區安樂林路上的一家“立馬電動車”店，詢問“有沒有讓車跑得快的辦法”。
　　“沒問題，你這車能調，現在你可能最多時速也就在20公里左右吧，調完我保證你這車能快一倍。”店老闆瞟了一眼電動自行車，便打下了“包票”。
　　店老闆從店內拿出一個螺絲刀，熟練地拆開了電動自行車后座，指著一個蓄電池形狀的鐵盒子說，“這個就是控制器。”
　　連接著控制器的，有十多根五顏六色的線，店老闆選出唯一一根藍色的線，將線的插頭拔了出來，接著，又拿出螺絲刀在一個圓柱體的元件上擰了擰，“搞定了，這回肯定快了。”
　　粗略估計，店老闆的整個調速過程僅約10秒。
　　把控制器重新裝回之後，記者騎上電動自行車，明顯感覺速度大幅提升。“你以前能騎20公里每小時，現在這車速大約在35公里每小時，提升了近一倍。”店老闆目測後說，“其實，每輛電動自行車的速度，是按照電機的功率來決定的，功率大，速度肯定快。這個控制器，只不過是人為地給電動車設置了一個‘慢速模式’，只要把慢速模式的線給拔了就行了。”
　　隨後，記者又在朝陽、海澱等多家電動自行車專賣店中，其中不乏新日、綠源等知名品牌專賣店，發現但凡是出售電動自行車的店鋪，均能夠調速，調速的價格在20元到200元不等。
　　在朝陽區來廣營附近的一家“新日電動車”店內，該店老闆表示，不光可以幫記者換控制器，還能換更大號的蓄電池，“你這個電動車蓄電池電壓太低，跑不遠，我可以給你換個60V的。”
　　而在《電動自行車通用技術條件》中，要求蓄電池的標稱電壓應不大於48V。
　　“消失”的限速裝置
　　多種電動自行車出廠未安裝限速裝置；行駛中還可用隱蔽手段解除限速
　　在調查中記者發現，除了很多車是通過改裝，解除限速裝置來獲得提速之外，很多電動自行車，在生產和銷售中，壓根就沒有安裝限速裝置。
　　“2010年前後，查得緊，那會兒生產的電動車，無一例外地都加裝了控制器來限制速度。”在北京從事電動自行車銷售已經5年的張波說。
　　而2009年年底，正是《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》即將頒佈實施的時候，該標準規定，時速超過20公里的電動自行車，屬於電動摩托車，駕駛者需要上牌照、考駕照、買保險，才能駕駛上路。
　　“當時鬧得挺大的，很多供貨的電動車生產廠家，都轉向去生產低速度的電動自行車，對於原有的款型，統一加裝了限速裝置，將最高速度限制在20公里每小時。”張波說。
　　而在2009年12月，由於民意反對聲音較多，國家標準化管理委員會發文，要求《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等4項國家標準中，涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施。
　　“這一次暫緩，一直暫緩到了現在，廠家依然只能根據老國標生產，但也有的廠家，覺得無所謂了，直接生產出來很多時速在五六十公里的電動自行車，一樣拿出來賣。”張波說。
　　在朝陽區來廣營附近的一家“踏浪電動車”店內，老闆指著店內約40輛電動自行車告訴記者，“這些電動自行車，沒有一輛時速是20公里的，你儘管挑，保證跑得快。”
　　見記者仍在猶豫，店老闆將記者帶到一款“MENGJUE”藍色電動自行車面前，說，“這輛車是我們這兒性價比最高的車，價格在3000元出頭，時速能達到55公里，電池也有65V，跑幾十公里沒有問題。”
　　“那買的時候還需要再調速度嗎？”記者問。
　　“不需要了，出廠就是這個速度。”店老闆表示，除此之外，店內還有可以智能調節速度的，“左手擰住剎車，右手轉幾圈，就能解除限速，隱蔽又方便。如果還嫌慢，我們店里，可以幫你改出時速在80公里的電動自行車來。”
　　而據記者瞭解，大多數電動自行車採用的是自行車的剎車方式，如果高速行駛，制動性較差。
　　去年，浙江交警曾針對超標電動自行車做過一次試驗，時速20公里的常規電動自行車，在乾燥路段剎車滑行距離為3.2米，時速60公里左右的超標電動自行車，剎車距離為常規電動自行車的3倍左右，為9.2米，而在濕滑地面，超標電動自行車的剎車距離更是長達13.2米。
　　“電動自行車輪徑小，車身越重，車的穩定性也會越差。”一名電動自行車生產廠家的技術人員說，超速行駛再加上超重，剎車時極易發生側翻。
　　監管受困 尚待立法
　　電動自行車數量猛增，管理滯後；現有標準執行不力，新標準仍未出台
　　在今年4月舉辦的第24屆中國國際自行車展覽會上，中國自行車行業協會公佈了中國電動自行車的最新數據，“截至2013年底，電動自行車社會保有量為1.81億輛，產量同比增長了5.4%。”
　　中國自行車行業協會的統計顯示，北京市電動自行車的城鄉保有量已超300萬輛，全市每年的電動自行車銷售量為70萬輛至80萬輛之間（含以舊換新）。照這一速度，不出五年，北京市電動自行車的數量將追平機動車的數量。
　　在這一形勢下，今年2月16日，清華大學法學院舉辦了“推進電動自行車立法進程”研討會，歷時一年多的《電動自行車管理辦法（專家建議稿）》推出。據稱，該專家建議稿是全國首份地方性電動自行車管理辦法專家稿。
　　研討會公佈的數據顯示，在路面通行中，電動自行車的違法行為十分突出，電動自行車不懸掛車牌的現象普遍存在，在道路上超速行駛的現象突出，電動自行車駕駛人普遍缺乏安全駕駛的法律知識和意識；因電動自行車引起的交通事故頻發，2009年全國因電動自行車事故死亡的人數達到3600餘人，比2004年增加近6倍。
　　世界衛生組織資助的“電動自行車立法研究”項目主持人、清華大學法學院副院長餘凌雲教授表示，北京市雖然在前期陸續頒佈出台有關電動自行車的立法文件，但是其實際效果並不理想，因此，“電動自行車管理由禁到限的政策轉向，也體現了城市管理者逐步擺脫了以禁代管的方式，尋求更為精細化和人性化的管制方案。”
　　研討會上公佈的信息顯示，在正在制定的新電動自行車國家標準中，規定電動自行車最高時速不大於26公里，整車質量不大於55公斤，同時，生產企業要對生產的電動自行車安裝不可拆除或調節的限速器。
　　這一標準，曾傳言今年五月一日將推出，然而，時至今日，仍遲遲未見出台。
　　“即使新標準出了，那現在路上跑的和已經生產出來的超標電動自行車怎麼辦？又該怎麼管理？”對於新標準是否出台，從事電動自行車生意的張波，顯得頗為擔憂。
　　■ 名詞解釋
　　電動自行車通用技術條件（GB17761）
　　是我國現行的電動自行車標準，由國家標準化管理委員會於1999年頒佈實施，全稱為《電動自行車通用技術條件》。其中規定：電動自行車的最高時速不超過20公里，整車重量不超過40公斤。也就是說，只要是最高時速超過20公里、整車重量超過40公斤的電動自行車，就是超標電動自行車。
　　【鏈接】
　　電動自行車標準爭議史
　　（根據公開報道整理）
　　電動自行車出現後，其技術標準和行駛規範爭議不斷。其間北京曾一度禁止電動自行車上路，但幾年後“解禁”。
　　●1995年
　　第一輛電動自行車“走”出清華大學實驗室。
　　●2002年7月31日
　　北京“禁電”，電動自行車臨時牌證有效期截至2005年12月31日，期滿後不再核發、換髮並禁止上路。
　　●2004年5月1日
　　《道路交通安全法》實施，符合國家標準的電動自行車劃入非機動車範疇。
　　●2005年12月31日
　　北京取消“禁電”，執行目錄管理制度，列入目錄車輛核發牌證。
　　●2009年10月
　　“電摩國標”頒佈，擬於2010年1月實施，因技術指標與電動自行車無縫對接，引發“兩標”（“電摩國標”與“電動自行車國標”）之爭。
　　●2009年12月16日
　　國家標準化管理委員會發文，“電摩國標”暫緩實施，“兩標”之爭暫時平息。
　　●2011年3月18日
　　公安部、工信部、工商總局、質檢總局國家四部委聯合發文，超標電動自行車禁止生產、禁止上路。
　　●2013年底
　　北京市電動自行車保有量超過300萬輛，其中大量屬於超標車。
　　●2014年2月16日
　　歷時一年多的《電動自行車管理辦法（專家建議稿）》公開推出。其中，變通修訂電動自行車國家標準，將最高時速和最高質量限定改為26公里和55公斤。
　　本版採寫/新京報記者 易方興
　　本版攝影/新京報記者 尹亞飛 易方興　　（原標題：電動自行車改裝之後車速“失控”）